Aki megzabolázta a Tiszát

150 éve halt meg Vásárhelyi Pál

"...a magyart, ha hazafi, nem arra kell inteni,

hogy kötelességét teljesítse, hanem, hogy lel-

kiismeretes munkálkodásával túlzásba ne

menjen."

(Széchenyi István levele Vásárhelyi Pálhoz)

1. "...mindenkinek ajánlani bátorkodom."

Ha akadtak is szkeptikusok a honban, kik kétségbe vonták a Budát és Pestet összekötő állóhíd szükségességét, 1837 decemberében valószínűleg belátták nézetük tarthatatlanságát. Történt ugyanis, hogy a sűrű esőzések hatására alaposan felduzzadt, majd a karácsony táján beköszöntött kemény hidegben fokozatosan eljegesedő Dunát január folyamán ellepték a pesti és budai polgárok vidám csoportjai. "...olly sűrűn hullámzanak egymás mellett az emberek, hogy...három híd is elkelne."- tudósította olvasóit a Jelenkor.

A fehér jégpáncél alatt eközben egyre gyűltek a természet kitörni vágyó, roppant energiái. A meder alján lévő zátonyokon, apró szigetecskéken feltorlódó jég egyre nagyobb torlaszokká állt össze. Március elejére, a január óta folyamatosan tartó nagyon hideg idő hatására a Duna-meder háromnegyede eljegesedett. A Helytartótanács elrendelte a "váczi gát" azonnali megerősítését. Novák Dániel, a király főépítésze, aki január 21.-én még azt írta: "...vízkiöntési veszélytől nincs mit aggódni...", március 10. után már valószínűsíti, hogy "...az idei Duna-jég eltakarodása eddig láttatlan tüneményekkel leszen egybekötve."

A jégtorlaszok napról-napra vastagodtak. Jéggátak keletkeztek a soroksári Duna-ágban, Visegrádnál, a Csepel-szigetnél, valamint a Kisoroszi sziget orránál. Novák Dániel ekkor már a biztosan bekövetkező "nagy crisisről" beszélt.

Jóslata beteljesedett. A kisoroszi sziget orránál képződött jégtorlasz március 13.-án átszakadt, és a megerősített gátat is áttörő jeges víztömeg elöntötte Pestet. A Pest-Budán keresztülrohanó áradat a csepel-szigeti jéggáton megakadt, s "visszafelé" ismét elárasztotta a várost. Pesten kitört a pánik. Aki tudott, a magasabban fekvő budai negyedekben keresett menedéket. "Este a víz egyre emelkedik. Zűrzavar a városban."-írja naplójába Széchenyi, miközben házának kapuját hullámok nyaldossák.

A Duna két nap múlva, március 15-én 929 cm-rel tetőzött. A jeges áradat megölt 153, hajléktalanná tett 50 000 embert, összedöntötte a lakóházak majd' 40%-át, 18%-át pedig súlyosan megrongálta.

"Végső döfés Magyarországnak! Istenem, kezeidbe teszem le lelkemet!"- írta ezeket a rá olyannyira jellemző mondatokat naplójába a legnagyobb magyar.

2. "...csatornáink rosszak, hibásak."

Abban az időben, amikor Vásárhelyi született, vagyis a XVIII. és a XIX. század fordulóján, aligha lehetett volna még egyértelmű választ kapni a kérdésre: áldás, avagy átok Magyarországra nézve a rengeteg folyó, mellyel a Gondviselés oly bőséggel látta el hazánkat. Különösen megoszlottak a vélemények a két legnagyobb, a Duna és a Tisza tekintetében.

Tavasszal a nagyvizek levonulása rendszerint bő áradással járt együtt. A levonuló víztömeg, áttörve a szakszerűtlenül és szervezetlenül épített, s az itatáskor ráterelt marhák súlya alatt egyre rogyadozó gátakat, elárasztotta a szántóföldeket, tönkretéve jobbágyok ezreinek egész esztendei munkáját. A Tisza árterülete ebben az időben csupán Torontál vármegyében 140 000 hektár! Az egymástól elszigetelten dolgozó megyei hatóságok, mérnökök táp- és levezetőcsatornák, zsilipek, töltések, gátak építésével próbálták az áradások okozta károkat csökkenteni, valamint az aszály idei só- és faúsztatást lehetővé tenni. Mindhiába! 1816-ban a Tisza addig nem tapasztalt mértékű, hatalmas pusztítást végzett, s ez 1830-ban a törökkanizsai gát átszakadását követően megismétlődött.

Az áradások mellett a másik fő problémát a hatalmas kiterjedésű mocsárvilág jelentette. Sárrét, Komárom, Esztergom, Kanizsa, Mohács környéke, Pest-megye, a Kis-Balaton, Temesköz: megannyi bűzhödt, elvadult lápvilág, melyek nem csupán értékes területeket vontak el a mezőgazdasági termeléstől, hanem egészségtelen, az emberi szervezetre káros kigőzölgéseik következtében megyényi földterületek váltak emberi életre alkalmatlanná. Széchenyi szerint "...tán egyedül a' melegebb magyar vérnek, vagy valami csudának köszönhetjük, ha némi tisza-, sárréti et compagnie helységek ki nem haltak még, hol ha nem éppen a' cholera is, de ahoz felette hasonló nyavalya, esztendőrül esztendőre szánakozás nélkül kivánja meg szerencsétlen áldozatit." Állítását alátámasztja, hogy egyes mocsaras vidékeken nagyobb volt a halandóság 1830-ban, mint a következő évi kolerajárvány idején!

Széchenyi a Hitel-ben így jellemzi folyóink állapotát: " Dunánk...miránk nézve visszásan foly, kedvünkért megfordulni nem fog, torkolatjánál pedig nem mienk, hanem másé!!!...Vág, Mura, Dráva, Száva vad természetűek, Tisza, Maros fekvése helytelen, Kulpa kis medrű...csatornáink rosszak, hibásak."

Szeszélyes, az ember által természetes vadságukban megzabolázatlan folyók, halált gőzölgő, bűzhödt mocsárvilág: ez jellemezte Magyarországot vízrajzi tekintetben a reformkor hajnalán.

Pedig történtek már korábban is próbálkozások a fenti állapot megváltoztatására. Különösen azt követően, hogy a XVIII.-XIX. század fordulóján kialakult a műszaki intelligenciának egy jellegzetes, új rétege: a vízimérnöki kar. A bécsi Kamara 1772-ben 4 osztályból álló, egységes birodalmi szervezetet hozott létre a zavartalan vízi forgalom megszervezése érdekében a Kulpán, a Száván és a Dunán. 1776-ban állították fel az első központi vízügyi szervezetet, mely feladatul a megyékben egymástól elszigetelten dolgozó "inzsellérek" munkájának összehangolását, a királyi biztosok vezetése alatt folyó szabályozások műszaki ellenőrzését, valamint a hajózható folyók felmérését kapta. Mivel e munkálatok komoly szakértelmet igényeltek, 1782-ben, II. József uralkodása idején megalapították a már említett Institutum Geometricumot, a Földmérő és Vízépítő Mérnöki Intézetet, mely a következő évek-évtizedek folyamán jelentős, később híressé vált vízimérnökök egész sorát adta a magyarságnak, s lehetővé tette, hogy a Hollandiából, Franciaországból, Olaszországból behívott mérnökök helyét végre jól képzett magyar szakemberek vegyék át. Az idegen mérnökök között is sokan voltak persze, kik munkájukkal, szakértelmükkel kiérdemelték a magyarság háláját, megbecsülését, közülük is a leghíresebb Maximilian Fremaut vallon geodéta volt, aki a temesközi mocsarak lecsapolása mellett mintegy 250 000 hold bánsági föld ármentesítésével megteremtette a bánsági búza gyorsan felívelő karrierjének lehetőségét.

A gőzhajózás megindulása előtti időkben, amikor nem készültek még komplex, átfogó tervek a folyók szabályozására, az árvízvédelem mellett a mezőgazdasági termelés alá vonható területek növelése és az áruszállítás biztosítása lebegett célként a kamarai, megyei, vagy uradalmi szolgálatban álló inzsellérek szeme előtt. Különösen fontos feladatot jelentett az erdélyi só és a bánsági búza szállításának lehetővé tétele, ezért a vízi munkálatok súlypontját ebben az időben a Bega, a Temes, valamint a Duna bácskai szakaszának szabályozása képezte. Kosztka János, a Kamara által kinevezett bánsági "folyammérnök" a XVIII. század nyolcvanas éveiben fogott hozzá a fent említett folyók szabályozásához. Sátor Dániel, aki 1798.-tól a "Bega vezető mérnöke"-tisztet töltötte be, védőtöltések építésével igyekezett a hajózhatóságot biztosítani, és elkészítette "Bánát elkényeztetett folyója", a Bega csatornarendszerének terveit. Ugyancsak említésre méltó vállalkozás volt 1793 júniusában a Dunát és a Tiszát összekötő, Kiss József által tervezett Ferencz-csatorna építésének megkezdése, mely 226 km-rel, azaz 20 nappal rövidítette meg a bánáti búza és az erdélyi só útját Bécsbe. A termőföld értéke a környéken hirtelen négyszeresére-ötszörösére emelkedett, Bácskát attól kezdve kezdték a termékenység és a gazdagság jelképeként emlegetni.

A Ferencz-csatorna építésének finanszírozására Kiss József 1793-ban egy főurakból álló részvénytársaságot szervezett Szabadalmazott Hajózási Társaság néven.

A XIX. század elejére nyilvánvalóvá vált, hogy az alföldi termőterületek növelése már csak egy módon lehetséges: a Tisza árterületének csökkentése által. Ez, valamint az 1816-os nagy árvíz volt az oka, hogy a kor vízimérnökeinek figyelme egyre inkább a nagy feladat felé fordult, s napirendre került a Petőfi által is megénekelt szeszélyes természetéről és sárga színéről híres folyó megzabolázása.

A Tisza szabályozásában Torontál vármegye járt az élen, s 1822-ben a mindössze 25 esztendős megyei mérnök, Szathmáry Sámuel vezetése alatt nagyszabású gátépítési munkálatok kezdődtek. Szanád és Zenta között új Tisza-medret ástak, 15 000 hold földet ármentesítettek.

A Tisza-szabályozás azonban már az új korszak, a reformkor eszméje volt! Ezt a nagy művet már a reformkor nagy mérnökei, Szathmáry Sámuel, Beszédes József, Lányi Sámuel no és persze Vásárhelyi Pál hozták tető alá - Széchenyi István eszmei-politikai támogatásával.

3. "a világ első folyami térképe"

A frissen végzett és frissen nősült fiatal mérnök, Vásárhelyi Pál - 1821. március 25.-én nőül vette a jász-kun-szolnok vármegyei főorvos leányát, Szentmiklósy Sebők Máriát - a Szathmáry által irányított Tisza-szabályozási munkálatok megkezdése idején a Kőrösök felmérésén dolgozott Huszár Mátyás mellett, akit 1822. december 17.-én a Helytartótanács kinevezett a Duna felmérését végző mérnökcsoport vezető mérnökévé.

Vásárhelyit 1826-ban helyezték át a Duna feltérképezését végző mérnöki kar állományába. A Duna mappációja volt az igazi gyakorlóterep a fiatal mérnök számára, ahol bőséges alkalma nyílt mind elméleti, mind gyakorlati tudásának elmélyítésére. Vásárhelyi szorgalma és tehetsége révén hamar felhívta magára felettesei figyelmét, olyannyira, hogy az Országos Építési Főigazgatóság 1828. február 8-án kelt javaslatára a Helytartótanács az erősen nemzeti érzelmű és különféle intrikák hatására áthelyezett Huszár Mátyás helyett Vásárhelyit bízta meg a dunai felmérések vezetésével, valamint az al-dunai hajózási mérnöki állás ideiglenes ellátásával. Ekkor a folyó Péterváradig csaknem teljesen fel volt már mérve. A Vásárhelyi által vezetett mérnökgárdára várt a legnehezebb szakasz: a Pétervárad és Orsova közti rész feltérképezése, a keresztszelvények felvétele, valamint az egyéb szükséges mérések elvégzése. 1832.-ben elkészítették az Al-Duna térképét Új-Palánkától a Vaskapuig. 1833.-ban Vásárhelyi elrendelte a Felső-Duna pozsony-győri szakaszának újrafelvételét, mivel kiderült, hogy a folyó medre  oly mértékben változott meg az idők folyamán, hogy a régi térképek használhatatlanokká váltak.

A Vásárhelyi által vezetett térképezési munkák színvonalát jól jellemzik a nem éppen magyarbarátságáról ismert osztrák építészeti főigazgató szavai, aki szerint a Duna-mappáció "méltán nevezhető a világ első folyami térképének".

A Lánchíd építése ügyében Magyarországra látogató angol mérnökök szintén meglepetéssel vegyes csodálattal adóztak a Vásárhelyi-féle Duna-térképeknek, sőt Széchenyi szerint a Lánchíd ügyében folytatott tárgyalások sikere elsősorban e térképek kedvező hatásának volt köszönhető.

A Duna-felmérési munkálatok méretére jellemző, hogy összesen 2442 térképet készítettek, s 10 000 keresztszelvényt vettek fel.

Miközben Vásárhelyi a Duna feltérképezésével a magyar mérnöki kar talán első igazán jelentős, nemzetközi színvonalú műszaki teljesítményét fejtette ki, két jelentős esemény történt az országban, melyek nem csupán a folyószabályozási munkálatok jövőjére, hanem az ország egész gazdasági, kereskedelmi és közlekedési rendszerére hatalmas befolyást gyakoroltak: 1829. március 13.-án megalakult az Első Dunagőzhajózási Társaság, a következő évben, 1830.-ban pedig megjelent a Hitel, melyben a szerző már kiemelt jelentőségű feladatként, az ország megújítását célzó erőfeszítések részeként, azokba ágyazottan kezelte a folyószabályozás ügyét. Gróf Széchenyi színre lépésével, miként szinte minden a hazában, a folyószabályozás is új lendületet kapott!

4. "Moralis efectus" és "szabadabb circulatio"-a szabályozások Széchenyi programjában

Vizeink elrendezése több okból is jól illeszkedett Széchenyi nemzetépítő elképzeléseihez.

A szabályozások először is alkalmasnak tűntek a társadalmi közgondolkozás Széchenyi által elképzelt irányba történő megváltoztatására, a jogi műveltségű és jogászi mentalitású vezetőréteggel rendelkező társadalomnak a nemzeti produktivitás szellemisége által történő felébresztésére, valamint az "okos", vagyis gyakorlatias jellegű, tettrekész hazafiasság eszméjének elterjesztésére. Mindenekelőtt a "moralis effectus" lebegett tehát a gróf szeme előtt, ami "pedig mindenben legelső", s képes "számosakat a' henyélő 's azért olly veszedelmes ábrándozások theoriáibul a' munkás élet praxisába vezetni."

A szabályozások gazdasági, kereskedelmi haszna nyilvánvaló. A mezőgazdasági termőterületek megnövelése, a kétségbeesett erőfeszítéssel folytatott, ám a kellő szakmai ismeretek és a megfelelő szervezettség híján legtöbbször eredménytelennek bizonyult árvízvédelmi munkák által lekötött munkaerő felszabadulása, az árvízveszély csökkentése következtében a termelési kedv és -biztonság növekedése, a kereskedelmi útvonalak megrövidülése és leegyszerűsödése, Magyarországnak a nemzetközi gazdasági vérkeringésbe való bekapcsolódása, egyes vidékek elszigeteltségének megszűnése: ezek mind-mind olyan okok, melyek, ha semmi más haszonnal sem kecsegtettek volna e munkálatok, elvégzésüket akkor is halaszthatatlan kényszerként tüntették volna fel a kor gondolkozó embere számára. "Mennél könnyebb tehát a' szállitás, 's mennél nagyobb becsü a' portéka, annál egyenlőbb marad becse 's ára az A ponton, 's az onnan távul lévő B ponton azon egy portékának, 's annál több tiszta nyereség marad a' kereskedő kezeiben. Ez axioma..."-olvashatjuk a Hitel-ben.

Az ország higiéniai, népesedési viszonyaiban ugyancsak kedvező változásokat lehetett várni a folyók szabályozásától, s a mocsarak lecsapolásától. " ... tökéletes elrendelés után pedig...nem vesznének halálos epidemia által annyi jó hazánkfiai el - kiknek vékony rendeinkből eddigi 's olly nagy számbani kiesésök ugy is elég kin vala mindig lelkemnek."-írta Széchenyi a Stadiumban.

A fenti tényekkel, a szabályozások kedvező morális, társadalmi, kereskedelmi, gazdasági és népesedési hatásaival aligha lehetett józanul vitába szállni. Annál inkább a dolog politikai vonzataival! Óhatatlanul is a kor legkényesebb politikai kérdéseinek sűrűjében találta magát, aki nem pusztán szakmai szemmel tekintett a szabályozásokra. Ki finanszírozza a munkálatokat? Ki irányítsa őket, hogyan oldandó meg a felelősség kérdése? Aligha volt lehetséges tehát megkerülni a kor két lényeges politikai vitaforrását: a közteherviselés és a centralizáció kérdését, s ekkor még nem is szóltam a dolog külpolitikai vonzatairól, valamint a birodalom országainak, elsősorban az örökös tartományoknak, Csehországnak és Magyarországnak rendkívül bonyolult gazdasági, kereskedelmi és politikai érdekviszonyaira gyakorolt hatásairól, melyekkel - elmaradt anyagi támogatás és diplomáciai rendezetlenség formájában - Vásárhelyinek is meg kell majd küzdenie, elsősorban al-dunai munkálatai során. Anélkül, hogy túlságosan elmerülnék a folyószabályozások által felvetett politikai kérdések tárgyalásában, szükségesnek tartom megjegyezni, hogy Széchenyi - akárcsak az általa komplex módon kezelt közlekedésügy egyéb ágazataiban - mindvégig következetesen kiállt amellett, hogy a szabályozások anyagi terheinek viselésében a nemesség is "idomzat szerint" vegyen részt, valamint meg volt győződve arról, hogy a munkálatok eredményessége csak abban az esetben biztosított, ha nem valamiféle bizottság, szervezet, hanem a nemzet érdekeit egyedül képviselő országgyűlés rendeli el azokat, s a munkálatok vezetésével megbízott személyek is - közvetve vagy közvetlenül - neki tartoznak beszámolási kötelezettséggel. Széchenyi tehát a folyószabályozás ügyében - nem annyira elvi, filozófiai, mint gyakorlati okokból kifolyólag - állást foglalt a közteherviselés és a centralizáció ügye mellett. Az országgyűlés általi elrendelés egyébként újabb kényes politikai kérdést vetett fel: az országgyűlés rendszerességének kérdését. "...a felelősség elve teljes megnyugvást a nemzetnek nem nyujthat, a végrehajtó állását kétessé teszi, és felette neheziti, sőt azt terhes alternativákba helyezi évenkinti országgyűlés nélkül." - írta Javaslatában a magyar közlekedési ügy rendezéséről, melyet mint a Helytartótanács közlekedésügyi bizottságának elnöke fogalmazott meg - többek között Vásárhelyi Pál szakértői segítségének igénybe vételével -, s mely alapját képezte az 1848. évi XXX. törvénycikknek.

Annak bizonyságára, hogy Széchenyinek politikai céljai is voltak a szabályozással, álljon itt egy érdekes epizód, melyet a gróf maga rögzített naplójában.

1833. szeptember 5-én Széchenyi kíséretével az Al-Dunára tartott, amikor Torontál vármegye elöljárói, megtudván, hogy a Hitel szerzője a megyébe érkezett, tisztelgő delegáció kiküldésére határozták el magukat a megyei mérnök, a már említett Szathmáry Sámuel vezetésével. Szathmáry büszkén mutatta Széchenyinek a folyót szegélyező, s a megye által épített gátakat, ám legnagyobb meglepetésére az elismerő szavak helyett a gróf visszakérdezett: "Fizetett, tett, adott a nemesség is valamit hozzá?" Szathmáry "egész elveresedve" volt kénytelen bevallani: "Bizony nem tett semmit." "Így nekem bizony nem igen tetszik." - hangzott Széchenyi válasza.

5. "Vajha egyszer már a Vaskapu meg volna nyitva!"

A gróf számára az sem volt kérdéses, hogy melyik folyóval kell kezdeni a szabályozásokat. "Csak egyetlenegy felfogó csatornánk van, mellybe két kis folyón kivül végre az ország minden vizei 's legutolsó cseppjei is érkezni kénytelenek - 's ez a mi hatalmas Dunánk!"- írta az 1833-ban megjelent Stadium című művében, majd pedig megállapítja, hogy "...egy keresztény nemzetnek vize sincs olly szomoru állapotban, mint a' jó szőke Duna!"

Széchenyi a zsenikre jellemző vad intenzitással vetette bele magát a Duna szabályozásába, s lelkesedése láttán Metternich gúnyosan jegyezte meg: "Széchenyi gróf azt képzeli, hogy ő fedezte fel a Dunát!" Első al-dunai útjára 1830. június 24-én indult el, kísérője ekkor még nem Vásárhelyi, hanem a korszak másik híres vízimérnöke, a tehetsége révén jobbágyfiúbol akadémikussá lett Beszédes József volt, kinek nevéhez fűződik a Sárvíz szabályozása, a Kapos, a Balaton, a Kőrös, a Berettyó és az Ipoly mocsarainak lecsapolása, az Arad megyei malomcsatorna tervezése, valamint több, mint 500 000 hold termőföld víztelenítése. Ő vetette fel elsőként az Al-Duna szabályozásának gondolatát, műszaki szakszókincsünket pedig ő gazdagította az "erózió", a "medertisztítás", az "erdősítés" és a "gyepesítés" fogalmakkal.

Széchenyi a Duna szabályozásától várható előnyöket három csoportba sorolta: a vízszint süllyedése következtében az árvízveszély csökkenése, a hajózás elősegítése, valamint a kereskedelem fejlődése. Naplója tanúsága szerint a Duna-szabályozást még kedvenc vállalkozásánál, a Pestet és Budát összekötő állóhíd építésénél is fontosabbnak tartotta!

Az 1830-as út tapasztalataival felvértezve Széchenyi 1833. július 8-án másodszor is nekivágott az Al-Dunának, ezúttal azonban már a munkálatok megkezdése és végrehajtása volt a cél. A Nádor a Vásárhelyi által irányított Duna-térképészeti Intézet Al-Dunán állomásozó részlegét bocsátotta a gróf rendelkezésére. "Ezennel Önnek meghagyatik, hogy amennyiben a fent nevezett gróf az Ön, vagy az említett térképész állomány műszaki segítségét, avagy támogatását igénybe venni kényszerül, úgy minden esetben, akár korábbi feladatai és egyéb intézni valói rovására is, haladéktalanul köteles tevékeny módon engedelmeskedni és a feladat megvalósítása érdekében segítségére lenni." - írta József Nádor Vásárhelyinek 1833. június 26.-án, levelét pedig a következő megjegyzéssel zárta: "Meghagyatik továbbá Önnek a gróf Széchenyi által felvállalt feladattal kapcsolatban a lehető legszigorúbb titoktartás." (A szerző fordítása.)

Hiába kérte ugyanis Széchenyin kívül még a magyar kancellár, gróf Reviczky Ádám is Metternich birodalmi kancellárt a munkálatok zavartalan végrehajtása érdekében szükséges diplomáciai lépések megtételére, ezek, valószínűleg a magyar nemzeti szellem és a magyar gazdaság megerősödésétől való félelem következtében elmaradtak, így a mostoha természeti viszonyokon, a járványokon és a szűk anyagi lehetőségeken kívül - a Nádor 10 000 Ft-ot bocsátott Vásárhelyi rendelkezésére - a tisztázatlan diplomáciai viszonyok is alaposan megnehezítették Vásárhelyiék dolgát. Utasították őket, hogy a munkálatokat úgy állítsák be, mintha csupán az árvizek elhárítására lennének hivatva, a sziklarobbantások pedig csupán jelentéktelen kísérletként deklaráltassanak. A hadsereg bizalmatlanságának elkerülése végett Széchenyi magával vitte azt a Phillipovich kapitányt is, aki 15 esztendő múlva, 1848. október 7.-én már tábornokként Ozoránál kénytelen lesz megadni magát a Tolna megyei népfelkelőknek.

1833. július 13-án találkozott Széchenyi Vásárhelyivel Pancsován, ahol megállapították a főbb teendőket.

A diplomáciai előkészítetlenség következtében Vásárhelyiéknek hamar meggyűlt a bajuk a helyi török hatóságokkal. "Az orsovai pasa lövetni akart az embereimre! Nem tette, de azt üzente nekem: reméli, többé nem fog előfordulni, hogy hajók mennek le anélkül, hogy jelentenék nekem. A fél Dunát megmérhetik - a másik felét azonban nem engedem, míg nincsen reá parancsom." - írta naplójába Széchenyi július 31-én, majd, mivel az udvari haditanács és a főparancsnokság üzenete értelmében "A Duna a törököké - meg kell adni nekik, ami az övék...", keserűen jegyzi meg: "Ha így van...mindent föladunk!".

S bár ez szerencsére nem történt meg, a határozatlan, döntésképtelen pasával folytatott taktikázás, diplomáciai huzavona, melynek során Széchenyi a törökkel való tárgyalás történelmünkből ismert leghatékonyabb módszerét, az ajándékozást vetette be, végig dühítő, jelentős időt és energiát igénylő része maradt a vállalkozásnak.

Miközben tehát Széchenyi ajándékokkal halmozta el a török főurat, s minden elképzelhető hivatalt és személyt levelekkel bombázott, kieszközlendő vállalkozásuk diplomáciai elrendezését, Vásárhelyi vezetésével a mérnökök és a munkások emberfeletti munkát végeztek. Július 29.-én Plavisevicán megkezdték a sziklarobbantásokat Meltzel János mérnök vezetésével, aki a munkák szomorú epizódjaként később egy török határőr golyója által háromszögelési munka közben életét vesztette. Vásárhelyi elkészítette a zuhatagok szabályozásának általános terveit, s 1834. július 16-án előterjesztette az Izlás- és a Tachtalia-zuhatagoknál létesítendő csatorna tervét.

Ezt megelőzően Széchenyi és Vásárhelyi 4 hónapos nyugat-európai körúton vett részt, elsősorban a tervezett munkálatokhoz szükséges gépek, berendezések, valamint műszaki ismeretek megszerzése céljából. Vásárhelyi négy témakörben kívánt alaposan tájékozódni: a víz alatti sziklarepesztés, a vízben történő betonozás, a munkálatokhoz alkalmazható kotrógépek, valamint a sziklás vízben is közlekedni képes, kis merülésű hajók tárgyában. 1833. december 18-án indultak útnak, 'Kormányügyekben' jelzésű útlevéllel.

Az első úti cél München, itt töltötték az ünnepeket is. Bajorország fővárosából Párizsba utaztak tovább, majd London következett, ahonnét Vásárhelyi két hónapos angliai és írországi körútra indult. Felkereste Birmingham, Liverpool, Manchester, Dublin városát, csatornaépítéseket látogatott, tanulmányozta a víz alatti sziklarobbantás műszaki lehetőségeit, a különböző kotró- és kőkiemelő gépek szerkezetét és működését, továbbá vezető angol mérnökökkel folytatott szakmai eszmecserét, elsősorban a Duna szabályozásáról. Alkalma volt megismerkedni többek között By tüzérezredessel, aki 16 éven át vezette az angol kormány által elrendelt kanadai építkezéseket, s közben beutazta az Egyesült Államokat. Vásárhelyi ezáltal értékes ismeretekre tett szert az Al-Dunához sok tekintetben hasonlatos, sziklás vidékeken folytatott észak-amerikai csatornaépítések lefolyásáról.

Miközben Vásárhelyi műszaki ismereteit gyarapította, Széchenyi - társasági kötelezettségein túl - a Dunagőzhajózási Társaság számára gyűjtött részvényjegyzőket, s Európa olyan vezető államférfiaival találkozott, mint Thiers, későbbi francia miniszterelnök, Talleyrand, Charles Grey angol miniszterelnök, Palmerston külügyminiszter, de fogadta a bajor és az angol király is, és alkalma nyílt beszédet mondani a Francia Tudományos Akadémia ülésén, ahol átadta a Magyar Tudós Társaság évkönyvét.

Az út érdekes, egyben tanulságos epizódjaként Eszterházy Pál londoni követ - később miniszter a Batthányi-kormányban - megmutatta Széchenyinek Metternich levelét, melyben a kancellár Széchenyi szemmel tartásával bízta meg Eszterházyt, azzal gyanúsítva a grófot, hogy a lengyelországi eseményekkel foglalkozó országgyűlési beszédek angliai kiadatására készül. Metternich feltételezése - ha ugyan komolyan gondolta, s nem csak ürügy volt a megfigyelésre, avagy Eszterházy megbízhatóságának próbára tételére - minden alapot nélkülözött.

1834. május 1-jén érkeztek haza minden szempontból sikeres útjukról, melynek jelentőségét tovább növelte az első hazai gőzkotró, a Vidra beszerzése és haza hozatala.

Visszatérésüket követően Vásárhelyi újult energiával vetette bele magát az al-dunai munkálatokba.

A Vaskapu szabályozása tekintetében kétféle terv merült fel. Az egyik szerint a balparthoz közel kellett volna a hajóutat elkészíteni, míg a másik terv szerint a jobb parton építendő zsilipes csatornával lett volna a zuhatag megkerülendő. A műszakilag leginkább megalapozott változat kiválasztásához szükség volt a zuhatag pontos felmérésére és szelvényezésére, amit Vásárhelyi olyan nagyfokú pontossággal végzett el, hogy a nemzetközi Duna-egyesület (Donau-Verein) múlt század végi kiadványában méltán jegyezhette meg: "Vásárhelyi munkája...térképei és mélységmérései minden későbbi munka lehetséges segédeszközévé váltak."

A mostoha természeti körülmények, a betegség és a megfeszített munka Vásárhelyit olyannyira megviselték, hogy Széchenyi komolyan aggódni kezdett állapota miatt. 1834. október 24-én azt írta a Nádornak, hogy Vásárhelyi, aki "...napról-napra több belátást, nagyobb talentumot és határtalan tevékenységet fejt ki a munkák vezetésében, annyira el van gyengülve és lelkileg annyira meg van törve, hogy nagyon lehetséges, sőt valószínű, hogy a vállalat (=vállalkozás-F.B.) el fogja őt veszíteni." Ekkor írta aggódó sorait Vásárhelyinek:" ..a magyart, ha hazafi, nem arra kell inteni, hogy kötelességét teljesítse, hanem, hogy lelkiismeretes munkálkodásával túlzásba ne menjen." Széchenyi sorai egyben tanúságul szolgálnak Vásárhelyi rendíthetetlen elszántságáról, végtelen szorgalmáról, férfias jelleméről.

Széchenyi már az 1830-as útja során arra a következtetésre jutott, hogy a Vaskapu szabályozásával párhuzamosan megfelelő vontató útról kell gondoskodni, mely lehetővé teszi magas vízállás esetén a hajók felvontatását, alacsony vízállás mellett pedig a szállítmányok szárazföldi szállítását.

Vásárhelyi 1833-ban elkészítette a később Széchenyiről elnevezett vontatóút terveit és a nyár folyamán - a szabályozási munkálatokkal párhuzamosan - nekiláttak a Plavisevica és Orsova közti szakasz megépítésének. A vontatóutat, melynek megépítésétől Széchenyi a török kormány engedékenységének megszerzését is remélte, ahol csak lehetett, a víz partján vezették. Építése hatalmas erőfeszítéseket kívánt a munkásoktól és a mérnököktől egyaránt, kik a víz fölé nyúló sziklaszirteken dolgozva nem egyszer közvetlen életveszélynek voltak kitéve. A rossz munkaviszonyok mellett tovább nehezítette a munkát az oláh-illyr határőrezred állományából kirendelt munkások rossz munkamorálja és a hegyi emberekre jellemző víziszonya. A kőfaragókat, ácsokat, kőműveseket Pestről hozatták. A nagy erőfeszítések eredményeképpen 1835. november végére a Kazán-szorosban elkészült az út egy jókora darabja.

Mindeközben a vízből kiálló sziklák eltávolításával folytatódtak a hajóút elkészítésének munkálatai, melyek eredményeképp 1834-ben a Vaskapun áthaladt az első gőzhajó: a Dunagőzhajózási Társaság Argó nevű hajója. A következő évben Vásárhelyit felmentették a Duna-térképezés vezető mérnökének tisztéből - utódjául Hieronymi Ottó Ferenc mérnököt választották -, hogy a továbbiakban teljes energiájával az al-dunai munkálatokra koncentrálhasson.

Ez az év Vásárhelyi számára végre meghozta a megérdemelt elismerést: A Nemzeti Tudós Társaság 1835. szeptember 14-én levelező tagjául választotta, amit Vásárhelyi "örömmel és háládatos érzéssel" vett tudomásul.

Az al-dunai munkák 1835-ben és 1836-ban tovább folytak Vásárhelyi vezetésével. A Ferenc császár 1835-ben bekövetkezett halálát követően előtérbe került udvari körök azonban beszüntették a munkálatok további finanszírozását, ekkor Széchenyi saját vagyonából juttatott Vásárhelyinek 10 000 forintot, vagyis ugyanannyit, amennyit korábban az udvar bocsátott Vásárhelyi rendelkezésére, mert, mint 1836. szeptember 21-én keltezett levelében Vásárhelyinek írta, "...bajtársaimat ily gyáván mint velünk bántak, elhagyni nem tudom."

Széchenyi anyagi segítségének köszönhetően az al-dunai munkák 1837-ben a vontatóút átadásával befejeződtek, Vásárhelyit kinevezték az Országos Építési Igazgatóság első mérnökévé.

Széchenyi Istvánnal való megismerkedése, együttműködése, majd barátságba kerülése Vásárhelyi egész életére, munkásságára nézve meghatározó jelentőségűnek bizonyult. Az al-dunai munkálatok és a nyugat-európai út során bőséges alkalmuk nyílt megismerni egymás jellemét, hibáit, erényeit. Széchenyi néhány ebben az időben papírra vetett naplóbejegyzése alapján kísérelhetünk meg képet adni Vásárhelyi egyéniségéről.

"Vásárhelyivel kategórikusan beszéltem. Az a hibája, hogy szégyelli valamely dolog előtt bevallani: nem értem, nem ismerem."- írta 1833. szeptember 21-én, majd 1834. január 6-án Párízsban írt bejegyzésében már kategórikusabban fogalmaz: "Vásárhelyit ki nem állhatom, Istenem, micsoda türelem kell hozzá, ha ilyen tuskót visz magával az ember. Ennyire híján minden nevelésnek és jómodornak."

A fenti sorok alapján első pillantásra azt a könnyelmű következtetést vonhatnánk le, hogy Széchenyi és Vásárhelyi nem kimondottan szívlelték egymást, ám nem szabad eltekintenünk Széchenyinek a kortársairól alkotott képét jellemző közismerten kritikus szemléletétől és depresszióra való hajlamától. A második idézett naplóbejegyzésben, a Vásárhelyiről alkotott, nem éppen hízelgő vélemény előtt közvetlenül például ez áll: "Magyarország halott!...nem éri meg a fáradságot!" Valószínű tehát, hogy Széchenyi aznap éjjel meglehetősen depressziós hangulatban fogott hozzá naplója írásához, és azt is biztosra vehetjük, hogy e hangulata a lelki tényezőkön túl elsősorban arra a hatásra vezethető vissza, melyet a Magyarországnál politkailag, gazdaságilag jóval fejlettebb nyugat-európai országok látványa váltott ki a mindent magyar szemmel néző, magyar aggyal feldolgozó, érzékeny lelkű arisztokratában. A kategorikus megállapítás: "Magyarország halott!" és Vásárhelyi tuskónak minősítése tehát - gyanítom - egyazon lelkiállapot szüleménye.

Ám minden túlzásban megbújik némi igazság is. A fenti naplórészletekből kitűnik Vásárhelyinek a műszaki emberekre jellemző rendkívüli makacssága, mellyel elképzeléseihez, véleményéhez ragaszkodott - e tulajdonságát halálának körülményei is bizonyítják - , valamint a finom társasági stílushoz szokott arisztokrata számára kissé nyers modora, mellyel valószínűleg többször is megbotránkoztatta Széchenyit. Vásárhelyi legfontosabb tulajdonságaiként azonban, melyek kiemelték a kortárs mérnökök közül, s mind elméleti, mind gyakorlati munkái számára a halhatatlanságot biztosították, a végtelen szorgalom és a rendkívüli precizitás jelölhető meg. Az a típusú ember volt, aki, akárcsak Széchenyi, nem tudott semmit csak úgy, "félgőzzel" csinálni. Amit elkezdett, azt határtalan lelkesedéssel, teljes szellemi kapacitásának mozgósításával és mindenre kiterjedő precizitással hajtotta végre. A szinte tökéletes pontosságra való törekvés, a hibalehetőségek minimálisra csökkentése Vásárhelyi minden munkájában tetten érhető. Ez a precizitás tette lehetővé, hogy térképei, mérési eredményei évtizedek múltával is használhatók maradtak, s belőlük olyan elméleti következtetések levonására nyílt lehetőség, melyek méltán nevezhetők forradalminak a hidrológia és az áramlástan területén. Vásárhelyi tehát rendelkezett ama négy tulajdonsággal, melyek egy műszaki embert társai fölé képesek emelni, e tulajdonságok pedig: elhivatottság, tehetség, szorgalom, precizitás.

6. "...tudománya és magyar nyelvben kiadott jeles munkáji tekintetéből..."

Új beosztása Vásárhelyit a fővároshoz kötötte, s így nem csupán a családra jutott több ideje, hanem alkalma nyílt bekapcsolódni abba a Vörösmarty, Bajza, Bugáth, Vajda, Vachot nevével fémjelzett szellemi mozgalomba is, mely az Akadémia és egyes folyóiratok körül bontakozott ki. Hamarosan a pest-budai nemzeti szellemű társasági élet elismert, megbecsült tagjává vált.

Gyakorlati tevékenysége mellett - erre az időre esett a Rába és mellékfolyói szabályozása körül kifejtett működése, továbbá a Hanság lecsapolását célzó fertő-tavi csatorna építésének irányítása - a városi polgári élet nyugalma végre lehetőséget biztosított a számára, hogy széleskörű szakmai ismereteit, tapasztalatait tudományos publikációkban tegye közzé.

Az "Athenaeum" című folyóirat 1838/6. számában megjelent, "A budapesti állóhíd tárgyában" c. terjedelmes dolgozatában mélyrehatóan elemezte a Duna vízfolyási és jégjárási természetét, minden addiginál pontosabban, részletesebben feltérképezve és bemutatva a folyó hidrológiai viszonyait, egyúttal megcáfolta azokat a nagy árvíz által felerősített aggályokat, melyek szerint a tervezett híd könnyen veszélyes jégtorlódások okozójává válhat. Ezen írásában közzétette a híd általa elképzelt tervét is. Eszerint a híd függő láncszerkezettel lenne ellátva, két nyílással, a középső kettős pillért felvonó híd kötné össze. A Duna medrét a Margit-szigettől a híd pilléréig két ágra osztotta, így a híd nyílásai önálló mederrészt képeztek. A hídfőknél és a pilléreknél a mostanihoz teljesen hasonló, impozáns kapuzatot tervezett, a pillér fölött pedig tágas mulatóhely kialakítását javasolta.

Szintén a Athenaeum 1838. évfolyamában jelent meg a "Néhány figyelmeztető szó a Vaskapui ügyben", melyben azt a széles szakmai körökben elterjedt téves nézetet igyekezett megcáfolni, hogy a Vaskapu szabályozása révén a folyó egész szakaszán, sőt még a Tisza és mellékfolyói esetében is jelentős vízszintcsökkenés érhető el, így az árvizek egy csapásra megszűnnének, alacsony vízálláskor viszont a folyó felső szakasza hajózhatatlanná válna.

"A Dunának akadályiról, mellyek közönségesen a 'Vaskapu' név alatt ismeretesek, uralkodó hibás vélemény,...s végre azon körülmény, hogy csak igen kevés ember képes a vízalatti sziklarepesztések nehézségeit illy hatalmas folyamban...megítélni, sok túlságos reményt gerjesztenek, s csak még inkább éleszték ama rég óta táplált óhajtást: 'Vajha egyszer már a Vaskapu meg volna nyitva!', miből soknak véleménye szerint a bátorságosított hajózáson kívül mind a Duna, mind az ebbe szakadó egyéb folyamvizek tükrének alábbszállása, s imígy Magyarországban a posványok s bűzös mocsárok kiszáradása is kétségtelenül következnék." Ezen balvélemény hatására - állapította meg - elhanyagolták a hajózás elősegítése érdekében szükséges kisebb rendezési, medertisztítási munkálatokat, hiszen "alul - mondják - alul kell a víznek szabadabb lefolyást készíteni!" Számításai szerint a Duna vízszintjének 6 lábbal történő süllyesztéséhez, több mint 20 milló pengő forintra lenne szükség, míg a hajózási út elkészítéséhez elegendő, ha csupán egy parttal párhuzamosan épített töltéssel elzárt folyószakaszt szabadítanak meg a szikláktól, ami természetesen jóval csekélyebb anyagi terhekkel jár. "...minden a víz tükrének alább szállitása végett teendő lőpor-repesztési munkának kereken ellenmondok", s a szabályozás "főleg a folyamágy szabálytalansága által megakasztott szabadon-hajózhatás tekintetéből történik." - vonta le a végkövetkeztetést.

A Nemzeti Tudós Társaság, méltánylandó gyakorlati mérnöki és tudományos munkásságát, 1838. szeptember 8-án "Vásárhelyi Pál urat tudománya és magyar nyelvben kiadott jeles munkáji tekintetéből közakarattal rendes taggá választá."

A Figyelmező 1838. és 1839. évfolyamában - válaszul az állóhíd tárgyában közzétett dolgozatára írt bírálatokra - még bővebben fejtette ki a Dunán lefolyó vízmennyiségre vonatkozó számításait, valamint szakmai véleményt tett közzé Beszédes József "Budapesttől Gratzig hajózható országos nagy csatorna terve" c. írásáról, elvetendőnek és megvalósításra alkalmatlannak ítélve azt.

1939-ben előterjesztette a vaskapui vontatóút még megépítetlen részére vonatkozó terveket.

"Ön a Nádor rendelkezésére oly helyzetben lesz, hogy idejének és szellemi tevékenységének egy részét felhasználhatja. Akarja-e ezt bona fide a budapesti állandó hídnak szentelni, és milyen föltételek mellett?" - tette föl a kérdést Széchenyi 1839. október 30-án kelt levelében, s Vásárhelyi nem habozott a gróf hívó szavára ismét társául szegődni, s tevékenyen részt venni a nagy mű, a Lánchíd tervezésében és építésében.

1840 június 1-jén tartotta meg akadémiai székfoglaló beszédét "A Berettyó vízének hajózhatóvá tételéről a Bega vízének példájára" címmel.

A következő évben bekövetkezett, amire Széchenyi levelében már utalt: kinevezték hajózási felügyelővé, megkapta tehát azt a legmagasabb beosztást, amit magyar mérnök akkoriban egyáltalán elérhetett. Új beosztása révén ugyanis Vásárhelyi lett az ország területén folyó mindennemű vízi munka közvetlen felügyelője és irányítója. Ilyen minőségében vett részt a Duna és a Száva szabályozására vonatkozó tervek elkészítésében, valamint az 1840. IV. tc. értelmében a szabályozások ügyében kiküldött országos választmány munkálataiban.

Tevékenyen részt vett a Tudós Társaság munkájában is. Gáty István "Felfedezések a malomépítés és lisztörlés dolgában" című tanulmányáról, melyet Beszédes József kinyomtatásra érdemesnek talált, az eredeti német példány egyes részeinek közzétételével bebizonyította, hogy közönséges plágium, be nem vallott fordítás. Az ő javaslata alapján fogadta el az Akadémia 1842-ben évi pályázatának témájául "egy hegyháton átszállító, s vízét egy közös váló pontból nyerő hajózó zsilipes csatorna" megtervezését.

1843-ban Vásárhelyi elkészítette élete egyik legjelentősebb, legmaradandóbb alkotását, "Magyarország esetmérési térképét", mely a folyók és a csatornák mentén sűrűn végzett mérések segítségével, azok eredményeinek feltüntetésével ábrázolta az alacsony vízálláshoz tartozó vízszint és a partok magasságát az Adriai-tenger szintjéhez viszonyítva. A térképen közölt abszolút magasságokat később Vásárhelyi-féle magasságoknak nevezték.

A térkép 3 példányban készült el, egyet Széchenyinek, egyet a Nádornak ajánlott fel készítője, utóbbi "e kiváló szorgalomra valló munkáért" teljes megelégedését és köszönetét fejezte ki.

A Magyar Tudós Társaság évkönyve 1845. évi hatodik kötetében jelent meg az az értekezés, mely Vásárhelyi Pál tudományos munkásságának betetőzéseként, legjelentősebb elméleti munkájaként értékelhető. "A sebesség fokozatáról folyóvízeknél" című tanulmányában a Duna-mappáció során felvett hatalmas adathalmazra, s a Duna egy budapesti keresztmetszetében végzett vízhozammérések eredményeire támaszkodva a világon elsőként mutatta ki, hogy a folyóvíz függőleges irányban mért sebességmegoszlása parabolisztikus jellegű. Ez a felbecsülhetetlen értékű hidrológiai dolgozat azonban ismeretlen maradt a külföldi tudósok számára, így Vásárhelyi felfedezése nem nyerte el méltó helyét a tudományág történetében. Mily ismerős, azóta is vissza-visszatérő sorsa ez a magyar tudósnak, a magyar felfedezőnek!

1846. márciusában Vásárhelyi Pál benyújtotta "A Tisza folyó általános szabályozása tervezetét", ami joggal tekinthető gyakorlati mérnöki munkásságának legjelentősebb, legnagyobb szabású alkotásaként.

7. "Hallom-e még zúgásaidat Tisza féktelen árja?"

A Tisza megregulázásának nehézségeiről, valamint az árvízvédelmi munkákkal járó áldozatokról hű képet fest az az emlékirat, melyet Szeged szabad királyi város köztörvényhatósági bizottsága fogalmazott meg az 1879-es nagy árvíz után, vagyis több mint 30 évvel a Tiszavölgy rendezését szolgáló munkálatok megkezdését követően.

"Kora tavasszal már, a mint a viz emelkedni kezd, otthagyja békés működését a tiszavölgyi ember, s a nyár kezdetéig egyebet sem tesz, csak töltést védelmez. Minden gondolata csak a védelmi eszközök előállitására van irányozva, s minden munkaerejét a védelem emészti el. A birtokos a pénz előteremtésén fáradozik, cselédjei, igavonó állatai a töltésen szenvednek, a mezőgazdasági munkaerő a védelemhez használtatik el. A tisztviselő éjjele nappala csak a védelem szervezésében telik el, úgy hogy minden évben hónapokon keresztül minden tiszavölgyi ember csak az árvizzel foglalkozik;-mezőgazdaság, közigazgatás, törvénykezés,iparűzés mind szünetel. A Tisza áradása vagy apadása az egyedüli kérdés, melyre minden gondolat irányozva van. S mégis a folytonos remegés, hogy az az erőfeszités mind hiában lesz!"

A szabályozási munkák megkezdését lehetővé tevő, Lányi Sámuel által vezetett felmérési munkálatok az 1840-es évek elején befejezésükhöz közeledtek. A tisza-menti megyék, meg sem várva a felmérés befejezését és a végleges tervek elkészítését, az ismétlődő árvizek hatására, no meg persze a kormány ígéreteivel szembeni bizalmatlanság okán kezükbe vették a szabályozás irányítását: társulatokat szerveztek, s tervek készítésére adtak megbízást többek között Galambos Sámuelnek, Lám Jakabnak és Beszédes Józsefnek. Az általuk elkészített tervek azonban csupán a megrendelők, az adott megyék érdekeit vették figyelembe, így alkalmatlannak bizonyultak arra, hogy a teljes rendezést segítségükkel elvégezzék, sőt a megfelelő összhang hiányában és a bennük megfogalmazódó eltérő műszaki elvek következtében veszélyeztették annak sikerét. Az ezen tervek alapján megkezdődő munkák hamarosan olyan heves vitákat váltottak ki, hogy a Nádor, jónak látva a közbelépést, az építési igazgatóságnak, azon belül is Vásárhelyi Pálnak adta át az ügyet véleményezésre.

Széchenyi, alkalmasnak találván a pillanatot, hogy a Tisza-szabályozás irányában hirtelen támadt közfigyelmet régóta dédelgetett nagy tervének, a Tiszavölgy rendezésének szolgálatába állítsa, a Helytartótanács közlekedési bizottmányának elnökévé, valamint a Tisza-szabályozás királyi biztosává való kinevezését követően a természeti, vízrajzi adottságok alapján létrejövő helyi társulatokból megszervezte a Tiszavölgyi Társulatot, s terepfelmérő, agitációs, szervező útjai során igyekezett minél szélesebb támogatást nyerni az ügynek. Tudva azt, hogy a megyék által készített, s az egységes szabályozásra alkalmatlan tervek félrehajítása sértődések, s a megyék és a terveket készítő mérnökök büszkeségének megsértéséből fakadó viták forrásává válhat, azonnal új, egységes koncepció elkészítésével bízta meg Vásárhelyit, aki - miután a Pannonia gőzhajó fedélzetén Széchenyi társaságában, már mint a Tiszavölgyi Társulat igazgató mérnöke a Tiszát egész Bercelig beutazta - 1846 márciusában benyújtota általános Tisza-szabályozási tervét.

Tervének elkészítésekor Vásárhelyi felhasználta Huszár Mátyás előzetes Tisza-szabályozási tervét, a Lányi-féle felmérés gazdag adatanyagát és a megyék által készített részletterveket. E forrásanyagot ötvözte széleskörű gyakorlati tapasztalataival, rendkívül alapos elméleti ismereteivel, az eredmény pedig a Tisza folyó szabályozásának egységes tervezete, melynek legfőbb jellemzője, hogy készítője az átvágásokkal történő folyószabályozást és a töltésekkel megvalósítandó ármentesítést egységes, elválaszthatatlan feladatnak tekintette.

Vasárhelyinek a Tiszavölgyi Társulat igazgató mérnökévé történő kinevezésére a Társulat kérésére került sor. "...kikerülhetetlennek mutatkozik előttünk azon rendszabály, hogy a Tiszavölgy szabályozásának műtani igazgatását olly ehyéniségre bízzuk, ki a Tiszavölgy lakossainak nyelvét, törvényeinket, s szokásainkat ismeri, ki fontos hivatásának, annyi társulatok s hatóságokkali érintkezésekben megfelelni képes legyen; ez okból választásunk Vásárhelyi Pál kir. hajózási felügyelőre vezetett, kinek kijeleltetésében a hazaszerte ismert jártassága s sokoldalu tapasztalásaiba helyezett bizodalmunk mellett, megközeliteni véltük még azon szellemi kapcsolatot is, mellyel ez ügyre nézve kormányunk s az érdekelt vidékek egybehangzó közremunkálása múlhatatlanul megkíván." - indokolják meg kérésüket a Társulat tagjai a Nádorhoz írott levelükben. Vásárhelyi kinevezésében tehát szakmai tekintélye és széleskörű gyakorlati tapasztalatai mellett integráló személyisége és az általa betöltött magas funkcióból származó előnyök játszották a főszerepet.

Szabályozási tervének alapja a Tisza vízrajzi leírása: részletesen ismerteti a szabályozás szempontjából lényeges hidrológiai paramétereket, ezek változását, valamint közli a folyó ártereit. A kor szakértőit leginkább megosztó kérdésre: "töltésezés, avagy átmetszés?", Vásárhelyi úgy felelt: "töltésezés és átmetszés". Ez tervének legnagyobb, a vízi munkálatok szemléletét megújító, korszakalkotóan nagy érdeme, ezzel ugyanis kimondta, hogy az ármentesítés és a szabályozás egymástól nem elválasztható feladat, a folyó szabályozásába a hullámtér szabályozása is beletartozik.

Az átmetszések később nagy vitát kiváltó szerepét Vásárhelyi a folyókanyarulatok külső partjainak biztosítására fordított tetemes kiadásokkal, s a töltések hatására okvetlenül bekövetkező vízjárás-változásokkal indokolta.

"Minthogy az átvágások által a Tisza medrét és tükrét alább fogja szállítani és útja...megrövidül, ez által, főleg pedig egyenesebb menetével, mellyet nyer, sebessége is növekedik, az átvágások haszna, mind az árvizek csökkentésére, mind a hajózásra nézve tiszta haszon fényében tűnik fel." - olvashatjuk az átvágásokról szóló fejezetben.

A töltésekkel kapcsolatban, felismerve a hullámtér-szabályozás elsőbbségét a mederszabályozással szemben (a hazai szakirodalomban először), nagy fontosságot tulajdonított a töltés parttól mért távolságának meghatározásának. Parthoz közeli, lehetőleg párhuzamos töltéseket javasolt. A töltések méretét a vízemésztéstől tette függővé.

Külön fejezetben foglalkozott a szabályozás sikerét biztosító vízi építményekkel, valamint a hajózás elősegítése érdekében végzendő egyéb munkálatokkal, mint medertisztítás, vontató utak építése stb. A terv mellékletét képező műszaki dokumentációban pontosan megadta az építendő töltések helyét, hossz- és keresztmetszeteit, valamint az átmetszések műszaki paramétereit. A szabályozás összköltségeit több, mint 4 millió forintra becsülte.

Vásárhelyi terve hatalmas vitát váltott ki a szakmai közvéleményben, különösen sokan vitatták az átmetszések szükségességét és alkalmasságát az árvízveszély csökkentésére. Némely, az Alsó-Tisza vidékén fekvő megyék attól tartottak, hogy az átvágások következtében jelentősen felgyorsult folyó akadálytalanul fog területükre ömleni, s bár ezt a munkák ésszerű ütemezésével, vagyis az átmetszések alul történő elkezdésével el lehetett volna kerülni, félelmük abból fakadt, hogy a szabályozást kezdeményező és leginkább támogató főurak szinte kivétel nélkül a felső-Tisza vidékéről való, főként szatmári, zempléni, szabolcsi, hevesi földbirtokosok voltak, a munkát pedig mindenütt csak az érdekelt birtokosok hozzájárulását követően lehetett megkezdeni. Ez a körülmény a műszaki megfontolások alapján összeállított menetrend háttérbe szorulásával, sőt teljes összeomlásával fenyegetett.

A Károlyi-palotában 1846. április 8.-án délelőtt megtartott értekezleten éles vita formájában csaptak össze a különféle nézetek, szakmai elképzelések. Vásárhelyi, miközben hevesen védte Tisza-szabályozó elképzeléseit, a jelenlévők legnagyobb megdöbbenésére szívrohamot kapott és összeesett. A főváros legkiválóbb orvosai siettek azonnal élete megmentésére, ám éjjel 11-kor megszűnt dobogni a szív, mely egy termő, alkotó élet energiáit pumpálta hosszú éveken át, meghalt a férfi, ki fényes életművével kiérdemelte, hogy neve a magyar történelem legnagyobb mérnökei között említtessék.

"Jó éjt, Damirkapi!"

"Tisza szabályozási ülés Károlyi Györgynél. Egyre jobban összezavarodunk - megmutatom a kiutat...Igazán felettük állok - Elégedetten állunk fel....,Vásárhelyi haldoklik, megütötte a guta! - Micsoda óriási veszteség! Micsoda zűrzavar!"-írta a tragikus kimenetelű ülést követően naplójába Széchenyi, azonnal felismervén a veszteséget, melyet Vásárhelyi halála okozott, és a veszélyt, hogy a munkák, melyeknek tervezője, irányítója, propagátora volt az elhunyt egy személyben, soha nem fognak nélküle befejeződni. Ez a félelem érződik ki fájdalmasan keserű, lemondó szavaiból, melyeket szerb bizalmasának, Popovics Fótának írt Orsovára, tudatván vele Vásárhelyi halálhírét: "Jó éjt, Damirkapi!" (Damirkapi a Vaskaputörök neve)

Vásárhelyi elhunytát követően az Európában első számú szaktekintélynek számító Paleopaca Péter lombard-velencei építési főigazgatót hívták meg, fejtené ki véleményét a Tisza szabályozását illetően. Paleopaca dicséretes ügybuzgalommal látott neki a feladatnak, s a Tisza beutazását követően a Vásárhelyiétől eltérő szakvéleményt fogalmazott meg. Szerinte a szabályozásnak a töltésezésen kell alapulnia, az átmetszések csupán kiegészítő elemként jöhetnek szóba. Kisebb számú nagyobb átvágást javasolt. Az eltérő műszaki megoldások, Paleopacának a helyi adottságokkal, érdekviszonyokkal nem számoló véleménye, a felső-tiszai birtokosoknak a szabályozás gyorsítása és mielőbbi befejezése érdekében kifejtett tevékenysége, valamint az alsó-tiszai megyék félelme és bizalmatlansága hamarosan olyan helyzetet teremtett, mely teljes anarchiával, katasztrófával fenyegetett. "Micsoda szerencsétlenség, hogy Vásárhelyi halott!" - fakadt ki naplójában Széchenyi.

A szabadságharcot követően, az 50-es években Herrich Károly kísérelt meg egységes koncepciót kovácsolni Vásárhelyi és Paleopaca terveiből, ám elképzelései a végrehajtás során elkövetett hibák következtében nem váltak be a gyakorlatban. A sikertelenség, a továbbra is rendre vissza-visszatérő árvizek állandó viták, vehemens indulatok forrásává váltak, a már idézett szegedi emlékirat egyenesen Szeged város halálos ellenségének nevezte Herrich Károlyt. A tervszerűtlenül végrehajtott munkák kudarca hamarosan a Vásárhelyi-féle tervhez való fokozatos visszatérést tette szükségessé, a szabályozást végül teljesen az ő elképzelései szerint hajtották végre.

Vásárhelyi két leánygyermeket hagyott árván maga után. Özvegye késő öregségéig viselte gyászát, 84 éves korában hunyt el, 1884.-ben. Paulina, Vásárhelyi nagyobbik lánya Kossuth Lajos titkárához, Stuller Ferenchez ment feleségül, kit a szabadságharcot követően elfogtak, halálra ítéltek, s bár kegyelmet kapott, nejét a mérhetetlen szenvedések 1850-ben sírba döntötték.

A Tudós Társaság testületileg jelent meg elhunyt nagy tagjának temetésén. A közeli barát, Garay János epigrammával adózott Vásárhelyi emlékének, mely így fejeződik be: "De föld s víz feledék, hogy hű nő s árva családnak / S a haza könnyeiben fenmarad a jeles."

Vörösmarty Mihály szintén tollat ragadott, hogy versben örökítse meg a nagy mérnök emlékét:

"Hallom-e még zúgásaidat, Tisza féktelen árja?

Látom-e zöld koszorús róna, virányaidat?

Eljön-e a délbáb tündérpalotáival, álmom

Képeihez, szebbnek festeni a honi tért?

Oh siket és vak a föld. De ha nemzetem egykor idézné

Hű nevemet, lelkem hallja s megérti e szót."

Történelmünk bármelyik szakaszában is látta volna meg a napvilágot Vásárhelyi Pál, tehetsége és szorgalma révén mindig kiemelkedett volna kortársai közül. A reformkor mérnökeként, Széchenyi kortársaként azonban hivatása révén még nagyobb, még jelentősebb szerepet testált rá a történelem: jelképévé vált annak a nemzetépítő eszmének, mely az alkotás, az értékteremtő munka révén kísérelte meg népünket erejére és öntudatára ébresztve kizökkenteni a feudális tespedtség állapotából, s alkalmassá tenni arra a fejlődési útra, mely úgy polgári és úgy modern, hogy közben mindenek előtt: magyar.

Aligha nevezhető tehát erőltetett kísérletnek párhuzamot vonni Vásárhelyi kora és napjaink között. Egy meghaladni szándékozott rendszer értékrendjét, beidegződéseit magában viselő, valós érdekei felismerésére képtelen társadalom, a nemzet gerincét képező középréteg teljes hiánya: ezek azok a tényezők, melyek az összehasonlítást – sajnos - lehetővé, sőt kikerülhetetlenné teszik. Meggyőződésem tehát: sűrűn kell idéznünk Vásárhelyi Pál és a hozzá hasonlók "hű nevét". Nélkülük ugyanis, azok nélkül a szerény, ám tehetséges és szorgalmas alkotók nélkül, kiket legtöbbször fel sem jegyez lapjaira a hálátlan história, a Széchényi Istvánok nemzetféltő és nemzetteremtő útmutatásai pusztába kiáltott szavakként keringenének csupán a széles magyar rónaság fölött. Ha valamit tiszta szívvel tudok kívánni e nemzetnek, úgy minél több Vásárhelyi Pált kívánok neki.

Mérnöknek, hazafinak egyaránt kiváló volt.